车用柴油将全部达到国Ⅲ标准betway官方下载:,

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摘要:事项: 虽然国Ⅳ标准的实施时间尚未明确,但各卡车企业并没有掉以轻心,2010年初,卡车企业纷纷出炉了国Ⅳ技术路线。作为电控柴油喷射系统和尾气后处理系统的零部件供应商,博

事项:

虽然国Ⅳ标准的实施时间尚未明确,但各卡车企业并没有掉以轻心,2010年初,卡车企业纷纷出炉了国Ⅳ技术路线。作为电控柴油喷射系统和尾气后处理系统的零部件供应商,博世也积极做好产品技术和产能的储备,致力于中国柴油商用车排放水平的升级。

虽然国Ⅳ标准的实施时间尚未明确,但各卡车企业并没有掉以轻心,2010年初,卡车企业纷纷出炉了国Ⅳ技术路线。作为电控柴油喷射系统和尾气后处理系统的零部件供应商,博世也积极做好产品技术和产能的储备,致力于中国柴油商用车排放水平的升级。高压共轨成主流 在国Ⅳ技术路线中,无论是重卡企业选择的CRS+SCR,还是中卡、轻卡企业选择的CRS+EGR+DOC、CRS+EGR+POC、CRS+EGR+DPF,都有一个共同点,那就是高压共轨技术。虽然自 2008年7月1日国Ⅲ标准实施以后,市场上存在着高压共轨和EGR之争,但是经过一年多的市场选择,高压共轨系统在技术稳定性、可靠性、环保一致性等方面的优势越来越受到认可。同时,高压共轨在技术升级上的优势,使得发动机和整车企业在国Ⅳ解决方案上达成了共识。 博世柴油技术中心发动机及整车试验室经理张晓表示:“共轨系统是高压喷射,可实现多点、多次喷射,其喷射模式可以柔性改变,从而满足降低油耗和排放的要求,这也是在国Ⅳ阶段普遍采用高压共轨的原因。高压共轨系统完全是电控系统,可以实现超高压喷射,也就是说,如果原来共轨系统的喷射压力是1600bar,到了国Ⅴ阶段就可能达到1800bar,甚至2000bar或者更高。而在排放标准升级的过程中,传统机械泵受制于喷射控制和喷射压力等问题,无法进一步降低排放。”SCR尿素喷射系统 价格有望本地化 在国Ⅳ技术路线的选择上,各重卡企业基本采用高压共轨+SCR技术路线。张晓认为:“在国Ⅲ到国Ⅳ的升级过程中,未来几年内,SCR技术后处理系统的市场会得到快速提升,成为朝阳产业。” 为此,针对柴油商用车SCR技术路线,博世推出了DENOXTRONIC尿素喷射系统,它可以在降低排放的同时减少燃油消耗,能使NOx排放降低约85%,相比国Ⅲ发动机节省燃油消耗约5%。这样一来,用户在这种系统上的额外投资可以通过车辆在使用过程中减少的燃油消耗来收回。根据燃油和车用尿素的价格,投资能够在1~2年内摊销。 “不仅如此,选用SCR技术的发动机对油品的适应性比较强,即使采用含硫量低于350ppm的国Ⅲ柴油,也能使发动机和整车满足国Ⅳ排放的要求。”张晓说。 面对未来的市场需求,张晓表示,将来博世DENOXTRONIC系统要全部实现国产化,达到本地生产、本地配套、本地供应,不再依赖国外产能,价格也将满足中国市场需求,比欧洲低。期待明确 国Ⅳ实施时间 但是,未来高压共轨和尾气后处理系统的市场需求仍取决于国Ⅳ的实施情况。“如果国Ⅳ标准的执行日期能够早日确定,企业可以制定更明确的生产计划,以及时扩大产能。”张晓说。 除了政策,张晓认为尿素供应、油品问题也有待解决。调查表明,车用尿素的产能没有问题,储存和运输也没有复杂的技术要求,只是需要完善配套设施,即加快车用尿素供应站网点的建设。目前,仅有北京和上海等几个大城市的公交系统已建有车用尿素供应站。另外,虽然大部分城市仍然供应含硫量远远高于国Ⅲ标准的普通柴油,但根据国务院公布的《石化产业调整与振兴规划细则》,到2010年底,车用柴油将全部达到国Ⅲ标准,这将有利于国Ⅳ标准的实施。但要完全实现国Ⅳ标准和汽车技术升级带来的环境效益,仍需提供国Ⅳ柴油。目前已有部分大城市开始国Ⅳ柴油的供应,如北京在2008年开始供应含硫量在50ppm以下的国Ⅳ柴油,上海在2009年11月1日开始供应国Ⅳ柴油,这对未来国Ⅳ柴油的普及和国Ⅳ标准的实施起到了促进作用。

虽然国Ⅳ标准的实施时间尚未明确,但各卡车企业并没有掉以轻心,2010年初,卡车企业纷纷出炉了国Ⅳ技术路线。作为电控柴油喷射系统和尾气后处理系统的零部件供应商,博世也积极做好产品技术和产能的储备,致力于中国柴油商用车排放水平的升级。 高压共轨成主流 在国Ⅳ技术路线中,无论是重卡企业选择的CRS SCR,还是中卡、轻卡企业选择的CRS EGR DOC、CRS EGR POC、CRS EGR DPF,都有一个共同点,那就是高压共轨技术。虽然自 2008年7月1日国Ⅲ标准实施以后,市场上存在着高压共轨和EGR之争,但是经过一年多的市场选择,高压共轨系统在技术稳定性、可靠性、环保一致性等方面的优势越来越受到认可。同时,高压共轨在技术升级上的优势,使得发动机和整车企业在国Ⅳ解决方案上达成了共识。 博世柴油技术中心发动机及整车试验室经理张晓表示:“共轨系统是高压喷射,可实现多点、多次喷射,其喷射模式可以柔性改变,从而满足降低油耗和排放的要求,这也是在国Ⅳ阶段普遍采用高压共轨的原因。高压共轨系统完全是电控系统,可以实现超高压喷射,也就是说,如果原来共轨系统的喷射压力是1600bar,到了国Ⅴ阶段就可能达到1800bar,甚至2000bar或者更高。而在排放标准升级的过程中,传统机械泵受制于喷射控制和喷射压力等问题,无法进一步降低排放。” SCR尿素喷射系统价格有望本地化 在国Ⅳ技术路线的选择上,各重卡企业基本采用高压共轨 SCR技术路线。张晓认为:“在国Ⅲ到国Ⅳ的升级过程中,未来几年内,SCR技术后处理系统的市场会得到快速提升,成为朝阳产业。” 为此,针对柴油商用车SCR技术路线,博世推出了DENOXTRONIC尿素喷射系统,它可以在降低排放的同时减少燃油消耗,能使NOx排放降低约85%,相比国Ⅲ发动机节省燃油消耗约5%。这样一来,用户在这种系统上的额外投资可以通过车辆在使用过程中减少的燃油消耗来收回。根据燃油和车用尿素的价格,投资能够在1~2年内摊销。 “不仅如此,选用SCR技术的发动机对油品的适应性比较强,即使采用含硫量低于350ppm的国Ⅲ柴油,也能使发动机和整车满足国Ⅳ排放的要求。”张晓说。 面对未来的市场需求,张晓表示,将来博世DENOXTRONIC系统要全部实现国产化,达到本地生产、本地配套、本地供应,不再依赖国外产能,价格也将满足中国市场需求,比欧洲低。 期待明确国Ⅳ实施时间 但是,未来高压共轨和尾气后处理系统的市场需求仍取决于国Ⅳ的实施情况。“如果国Ⅳ标准的执行日期能够早日确定,企业可以制定更明确的生产计划,以及时扩大产能。”张晓说。 除了政策,张晓认为尿素供应、油品问题也有待解决。调查表明,车用尿素的产能没有问题,储存和运输也没有复杂的技术要求,只是需要完善配套设施,即加快车用尿素供应站网点的建设。目前,仅有北京和上海等几个大城市的公交系统已建有车用尿素供应站。另外,虽然大部分城市仍然供应含硫量远远高于国Ⅲ标准的普通柴油,但根据国务院公布的《石化产业调整与振兴规划细则》,到2010年底,车用柴油将全部达到国Ⅲ标准,这将有利于国Ⅳ标准的实施。但要完全实现国Ⅳ标准和汽车技术升级带来的环境效益,仍需提供国Ⅳ柴油。目前已有部分大城市开始国Ⅳ柴油的供应,如北京在2008年开始供应含硫量在50ppm以下的国Ⅳ柴油,上海在2009年11月1日开始供应国Ⅳ柴油,这对未来国Ⅳ柴油的普及和国Ⅳ标准的实施起到了促进作用。

汽车配件网采编,

平安证券于2009年9月11日召开汽车零部件行业研讨会,会议邀请了汽车零部件行业专家、零部件上市公司代表与机构投资者进行了交流。

高压共轨成主流

尽管国Ⅳ标准的实行时间尚未明确,但各卡车企业并没有掉以轻心,2010年初,卡车企业纷纷出炉了国Ⅳ技术路线。作为电控柴油喷射系统和尾气后处理系统的零部件供应商,博世也积极做好产品技术和产能的储备,努力于中国柴油商用车排放水准的升级。

一、平安证券汽车零部件行业投资机会分析——《期待中国“博世”的诞生》

在国Ⅳ技术路线中,无论是重卡企业选择的CRS SCR,还是中卡、轻卡企业选择的CRS EGR DOC、CRS EGR POC、CRS EGR DPF,都有一个共同点,那就是高压共轨技术。虽然自 2008年7月1日国Ⅲ标准实施以后,市场上存在着高压共轨和EGR之争,但是经过一年多的市场选择,高压共轨系统在技术稳定性、可靠性、环保一致性等方面的优势越来越受到认可。同时,高压共轨在技术升级上的优势,使得发动机和整车企业在国Ⅳ解决方案上达成了共识。

高压共轨成主流

1、零部件行业现状。作为整车上游产业,汽车零部件大约占到整个汽车产业链50%的价值。伴随着汽车工业的高速发展,汽车摩托车零配件行业在整个汽车产业中的占比迅速提高,其产值也从2000年的616亿元增长到2007年的4946亿元,增长了7倍。

博世柴油技术中心发动机及整车试验室经理张晓表示:“共轨系统是高压喷射,可实现多点、多次喷射,其喷射模式可以柔性改变,从而满足降低油耗和排放的要求,这也是在国Ⅳ阶段普遍采用高压共轨的原因。高压共轨系统完全是电控系统,可以实现超高压喷射,也就是说,如果原来共轨系统的喷射压力是1600bar,到了国Ⅴ阶段就可能达到1800bar,甚至2000bar或者更高。而在排放标准升级的过程中,传统机械泵受制于喷射控制和喷射压力等问题,无法进一步降低排放。”

在国Ⅳ技术路线中,不管是重卡企业选择的CRS SCR,还是中卡、轻卡企业选择的CRS EGR DOC、CRS EGR POC、CRS EGR DPF,都有一个一起点,那就是高压共轨技术。尽管自2008年7月1日国Ⅲ标准实行以后,市场上存在着高压共轨和EGR之争,但是经过一年多的市场选择,高压共轨系统在技术稳定性、可靠性、环保一致性等方面的优势越来越受到认同。同一时间,高压共轨在技术升级上的优势,使得发动机和整车企业在国Ⅳ处理方案上达成了共识。

2、发展历程。我国汽车零部件产业主要集中在东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角等六大区域,中国正在成为全球汽车零部件的生产基地。目前我国有1800余家汽车摩托车配件企业,行业从业人员超过100万人。我国汽车零部件行业的发展基本分为4个阶段。

SCR尿素喷射系统价格有望本地化

博世柴油技术中心发动机及整车试验室经理张晓指出:“共轨系统是高压喷射,可达到多点、多次喷射,其喷射模式可以柔性改变,以便满足减少油耗和排放的要求,这也是在国Ⅳ阶段普遍使用高压共轨的原因。高压共轨系统完全是电控系统,可以达到超高压喷射,也就是,假如原来共轨系统的喷射压力是 1600bar,到了国Ⅴ阶段就可能达到1800bar,甚至2000bar或者更高。而在排放标准升级的阶段中,传统机械泵受制于喷射控制和喷射压力等问题,不能进一步减少排放。”

3、上下游模式。汽车零部件原材料主要为钢材、橡胶(17440,-270.00,-1.52%)、塑料(9985,-70.00,-0.70%)、其它织物等,上游价格最终由钢铁、石油、天胶等大宗商品决定。汽车零部件企业通过其对上游的判断规避价格风险,在大宗商品面前没有议价能力。

在国Ⅳ技术路线的选择上,各重卡企业基本采用高压共轨 SCR技术路线。张晓认为:“在国Ⅲ到国Ⅳ的升级过程中,未来几年内,SCR技术后处理系统的市场会得到快速提升,成为朝阳产业。”

SCR尿素喷射系统价格有期望本地化

整车厂对零配件企业通过2~3年的认证后开始批量供货,一旦确定不轻易更换主要配套企业。合资企业在车型开发早期就让零部件供应商参与产品设计,而自主品牌车企的零部件供应商参与研发的时间相对滞后。

为此,针对柴油商用车SCR技术路线,博世推出了DENOXTRONIC尿素喷射系统,它可以在降低排放的同时减少燃油消耗,能使NOx排放降低约85%,相比国Ⅲ发动机节省燃油消耗约5%。这样一来,用户在这种系统上的额外投资可以通过车辆在使用过程中减少的燃油消耗来收回。根据燃油和车用尿素的价格,投资能够在1~2年内摊销。

在国Ⅳ技术路线的选择上,各重卡企业基本使用高压共轨 SCR技术路线。张晓以为:“在国Ⅲ到国Ⅳ的升级阶段中,将来几年内,SCR技术后处理系统的市场会得到快速提高,成为朝阳产业。”

比较各国发展汽车零部件工业的经验,可以分为三种基本形式:一是以契约关系为基础的自由发展模式;二是以市场竞争机制为基础的传统模式;三是以合作为基础的转包模式。我国汽车整车与零部件企业的组织关系大致分成两种类型:一种是零部件企业归属于某个整车企业,企业改制后成为全资子公司;另一种是独立专业生产企业。

“不仅如此,选用SCR技术的发动机对油品的适应性比较强,即使采用含硫量低于350ppm的国Ⅲ柴油,也能使发动机和整车满足国Ⅳ排放的要求。”张晓说。

为此,针对柴油商用车SCR技术路线,博世推出了DENOXTRONIC尿素喷射系统,它可以在减少排放的同一时间减少燃油消耗,能使NOx排放减少约 85%,相对比国Ⅲ发动机节约燃油消耗约5%据汽车配件网报道。这样一来,用户在这种系统上的额外投资可以通过车辆在使用阶段中减少的燃油消耗来收回。根据燃油和车用尿素的价格,投资能够在1~2年内摊销。

4、发展空间。从欧美等成熟汽车市场发展经验看,汽车行业整车与零部件规模比例为1:1.7,目前我国汽车摩托车整车与汽车摩托车配件年产值规模比例约为1:0.5。我国汽车零部件发展空间巨大。

面对未来的市场需求,张晓表示,将来博世DENOXTRONIC系统要全部实现国产化,达到本地生产、本地配套、本地供应,不再依赖国外产能,价格也将满足中国市场需求,比欧洲低。

“不仅如此,选用SCR技术的发动机对油品的适应性比较强,即使使用含硫量低于350ppm的国Ⅲ柴油,也能使发动机和整车满足国Ⅳ排放的要求。”张晓说。

5、与博世比较。在欧美汽车工业发展过程中,一批具有较高技术水平、管理能力的零部件企业取得了稳固的国际竞争力,在整车行业屡次大幅波动过程中体现了更为稳定的盈利能力和经营实力。

期待明确国Ⅳ实施时间

面对将来的市场需要,张晓显示,将来博世DENOXTRONIC系统要所有达到国产化,达到本地生产、本地配套、本地供应,不再依赖国外产能,价格也将满足中国市场需要,比欧洲低。

我们选取全球第一大汽车技术供应商博世集团为例,该公司是全秋第一大汽车零部件供应商。博世等企业是我国零部件企业的国际标杆,从他们身上,我们虽然看到了不小的差距,但更看了广阔的未来空间。

但是,未来高压共轨和尾气后处理系统的市场需求仍取决于国Ⅳ的实施情况。“如果国Ⅳ标准的执行日期能够早日确定,企业可以制定更明确的生产计划,以及时扩大产能。”张晓说。

期待明确国Ⅳ实行时间

6、在行业波动中的相对稳定性。2008年至2009年中,整个汽车行业受宏观经济的影响出现了很大的波动,零部件组合收入、利润绝对值滞后于整车,但利润率、资产收益率恢复较快。整车企业单位利润所需的投资相对较大,固定资产成本比例高,在经济低谷期,毛利率下滑较大,而零部件企业一般为各子行业龙头,资产收益率较高,具有较为稳固的技术水平,在低谷期毛利率更为稳定。

除了政策,张晓认为尿素供应、油品问题也有待解决。调查表明,车用尿素的产能没有问题,储存和运输也没有复杂的技术要求,只是需要完善配套设施,即加快车用尿素供应站网点的建设。目前,仅有北京和上海等几个大城市的公交系统已建有车用尿素供应站。另外,虽然大部分城市仍然供应含硫量远远高于国Ⅲ标准的普通柴油,但根据国务院公布的《石化产业调整与振兴规划细则》,到2010年底,车用柴油将全部达到国Ⅲ标准,这将有利于国Ⅳ标准的实施。但要完全实现国Ⅳ标准和汽车技术升级带来的环境效益,仍需提供国Ⅳ柴油。目前已有部分大城市开始国Ⅳ柴油的供应,如北京在2008年开始供应含硫量在50ppm以下的国Ⅳ柴油,上海在2009年11月1日开始供应国Ⅳ柴油,这对未来国Ⅳ柴油的普及和国Ⅳ标准的实施起到了促进作用。

但是,将来高压共轨和尾气后处理系统的市场需要仍取决于国Ⅳ的实行状况。“假如国Ⅳ标准的执行日期能够早日确定,企业可以制定更明确的生产计划,以及时加大产能。”张晓说。

长期看,零部件企业始终保持着相对整车更高、更稳定的利润水平。其利润率是与其技术水平相关的,而不是由其所处的汽车产业链位置决定的。在汽车工业发展成熟的国家,零部件企业盈利能力更强,表现比整车企业更为优异。

除了政策,张晓以为尿素供应、油品问题也有待处理。调查说明,车用尿素的产能没有问题,储存和运输也没有复杂的技术要求,只是需要完善配套设施,即加快车用尿素供应站网点的建设。这时,仅有北京和上海等几个大城市的公交系统已建有车用尿素供应站。此外,尽管大部分城市仍然供应含硫量远远高于国Ⅲ标准的普通柴油,但根据国务院发布的《石化产业调整与振兴规划细则》,到2010年底,车用柴油将所有达到国Ⅲ标准,这将有利于国Ⅳ标准的实行。但要完全达到国Ⅳ标准和汽车技术升级带来的环境效益,仍需供应国Ⅳ柴油汽车配件网消息。这时已有部分大城市开始国Ⅳ柴油的供应,如北京在2008年开始供应含硫量在50ppm以下的国Ⅳ柴油,上海在2009年11月1日开始供应国Ⅳ柴油,这对将来国Ⅳ柴油的普及和国Ⅳ标准的实行起到了加快作用。

二、行业专家发言

1、中国汽车工业协会副秘书长董建平:

《中国汽车零部件产业发展状况及展望》中国汽车零部件行业现状。中国汽车零部件产业规模迅速扩大,国际地位稳步提高,总产值从05年的4160亿元提高到2008年的8658亿元,销售收入从05年的4431万元提高到2008年的8379亿元。从盈利能力看,07年企业利润率最高的是外资企业,为8.7%,最低的是国有企业,为3.8%,民营企业利润率为6.4%,资产收益率最高的也是外资企业,为10.6%。

各配套体系中,独立供应商均占主体地位;自主整车企业向有资本关系的零部件企业采购的比例较高。合资企业配套供应商以外资零部件企业为主,自主企业则以内资供应商为主;因此,自主品牌的发展对带动内资零部件企业的发展意义重大。整车企业与主供应商的合作关系稳定,一般不会在产品上市后更换主供应商,除非出现严重质量缺陷等问题。

中国汽车零部件2008年出口额为350.5亿美元,而2002年为48.4亿美元,增长非常迅速。出口金额国别构成中,美国占30%,其次为日本、韩国。

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